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Tren - Inventos y Descubrimientos - Pág. 2

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1863-1911: trenes de frontera: En los Estados Unidos y otros países en desarrollo, hacia la mitad del siglo XIX las vías eran poco fiables y solían estar mal instaladas, debido a que las cuadrillas de obreros competían diariamente entre sí por superar el tendido instalado. Esto creó la necesidad de un gran número de ruedas en la locomotora para repartir mejor su peso; llegaron a tener hasta 24 ruedas e incluso más.

En las regiones montañosas existían pendientes demasiado pronunciadas para que las locomotoras usuales las remontaran en línea recta. La solución consistía en horadar túneles y trincheras, lo cual resultaba muy caro; o reducir las pendientes instalando las vías en espirales de curvas muy cerradas. En este caso sólo se podían utilizar locomotoras cortas, pequeñas y, por lo tanto, de poca potencia, precisamente en terrenos donde se necesitaba todo lo contrario.

La solución la encontró en 1863 el escocés Robert Fairlie, quien patentó una locomotora de boguis giratorios que permitían que las grandes máquinas tomaran curvas cerradas. Este sistema se desarrolló más tarde en la locomotora Garratt, en la que la caldera y la cabina estaban montadas entre dos bojes que llevaban el combustible y el agua, además de la unidad motriz.



1876-1898: cilindros separados y recalentadores: El diseño de las locomotoras de vapor alcanzó su cenit con la adopción de medios más económicos y eficaces de utilizar el vapor y el combustible. En el sistema "compound" de cilindros separados, introducido en Francia por el ingeniero Anatole Mallet en 1876, el vapor se utilizaba dos veces: primero en unos cilindros pequeños a elevada presión y después en cilindros mayores a baja presión. Con el recalentador, adoptado por primera vez en Alemania en 1898, el contenido de humedad del vapor de la caldera se reducía elevando la temperatura del vapor, lo que permitía un funcionamiento más eficaz. Las máquinas de vapor siguen utilizándose en algunos países en vías de desarrollo, especialmente en aquellos que carecen de petróleo.

1879-1897: energía eléctrica: El primer rival de la tracción de vapor fue la locomotora eléctrica, que resultó viable hacia 1870. Cuando se fabricó un motor eléctrico empezaron a extenderse las centrales eléctricas y se desarrolló un sistema satisfactorio para transmitir la corriente a la locomotora.

El primer tren eléctrico, diseñado por el ingeniero alemán Werner Von Siemens, se presentó en una exposición de Berlín en 1879. Iba arrastrado por una locomotora eléctrica que tomaba la corriente de un carril conductor.

En 1890 se inauguró en Londres el primer tren subterráneo, que cubría una distancia de 10 km y pasaba por debajo del río Támesis. Las líneas eléctricas resultaron esenciales para el desarrollo de los trenes subterráneos a gran profundidad, pues el vapor de las locomotoras de carbón producía humo y suciedad. Las líneas subterráneas, constituyeron la primera solución práctica al problema de la congestión del tráfico en las grandes ciudades. En los países carentes de carbón, como Noruega y Suiza, resultó más barato basar la red ferroviaria en la energía hidroeléctrica que importar carbón.

En 1897, el norteamericano Frank Sprague inventó el tren automotor, que evitaba la necesidad de una locomotora separada. En cada grupo de vagones se incluía uno o más motorizados, con cabinas de conducción en cada extremo del convoy. Se podían acoplar varios grupos de vagones con un solo conductor en el de la cabeza.

1894-1976: la competencia del diesel: El motor de combustión interna a base de petróleo se utilizó por primera vez en una locomotora en 1894. Pero no podía rivalizar en potencia con el vapor en los transportes pesados. No existió auténtica competencia hasta que el ingeniero alemán Rudolph Diesel perfeccionó, en 1897, el motor de compresión-ignición.

En 1942 se realizaron en España las primeras pruebas del Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol), creado por Alejandro Goicoechea. Este tren, de gran ligereza de peso, dispone de vagones integrados articulados, ruedas independientes y ejes guiados sobre carril.

1955-1981: electrificación y alta velocidad: En 1955, experimentos efectuados por los Ferrocarriles franceses demostraron que los trenes eléctricos podían alcanzar los 320 km por hora. Nueve años más tarde se marcó un hito en la historia del Ferrocarril con la inauguración de la línea «Nuevo Tokaido», en Japón, que unía la capital con la segunda ciudad del país, Osaka, a 500 km de distancia. Sus trenes fueron los primeros en alcanzar velocidades de 200 km/h en un trayecto regular; semejante velocidad convirtió ese servicio en el más rápido del mundo en aquella época.


Actualmente el tren más rápido del mundo es el TGV (tren de gran velocidad) francés. El primero entró en servicio en septiembre de 1981, en la línea París-Lyon. Al ser capaz de desarrollar una velocidad de 370 km/h, el TGV puede cubrir este trayecto de 480 km en dos horas y media, por lo que resulta competitivo, en precio y tiempo, con el transporte aéreo.

Trenes para el futuro: Se han realizado experimentos con muchas clases de transporte sobre raíles. El más conocido es el monocarril, en el que el tren discurre sobre un solo raíl principal, en algunos casos con un segundo para dirección y estabilidad. Existen monocarriles cortos en Alemania, Japón, Estados Unidos y algunos otros lugares, pero resultan caros de construir, complicados y lentos comparados con las líneas convencionales y por ello no se han adoptado más extensamente.

En otros tipos de Ferrocarril, el tren no mantiene contacto directo con la vía, con lo que se elimina la fricción entre ésta y el tren. El «hovertren», que se ha probado en Francia y en Gran Bretaña, está suspendido sobre la vía por un cojín de aire como el aerodeslizador. Aún más revolucionaria resulta la idea de un sistema en el que, al conectar una corriente, las fuerzas opuestas de electroimanes elevasen el tren sobre la vía.


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